続きです。
いずれも２０１０年８月１３日に撮影してきたものです。

今回は新幹線総合車両センターの屋外にて静態保存されている、電気機関車たちをご紹介します。



↑ＥＤ９１の２１号機です。
１９６１年の形式称号変更前は「ＥＤ４５」の２１号機でした。
現在の仙山線（の一部）を交流電化実験線として、そこにおける実験のために試作された交流電気機関車です。
この２１号機は１９５７年製だそうです。



↑ＥＤ７１の１号機。
全部で５５輌製造された交流電気機関車。
内１～３号機は試作車でしたので、トップナンバーである本機も当然試作車ということになります。
現存する保存機はこの１号機のほかは船岡駅（東北本線）にある３７号機のみとのことです。
貴重な１輌ですね。



↑ＥＤ７５の１号機。
ＥＤ７１の後継機として登場した交流電気機関車。
本機も上のＥＤ７１と同様、試作機（ＥＤ７５の試作機は１・２号機）でした。
登場以降、国鉄が分割民営化されてＪＲになった後も交流線区での一大勢力を誇ってきましたが、置き換え用に導入されたＥＨ５００の配置が進み、２０１２年３月１７日のダイヤ改正で全機の運用が終了となりました。



↑ＥＤ７７の１号機。
軸重制限のある線区への入線を主な目的として、ＥＤ７５を基に開発された交流電機機関車です。
見た目にはＦ形の電気機関車のように中間台車（ＴＲ１０３）が付いていますが、これには動力がなく、この台車の空気圧力を調節することで軸重を変え、軸重制限のある線区での走行を可能にしました。



↑ＥＤ７８の１号機。
ＥＤ７７同様、無動力の中間台車（ＴＲ１０３）が付いた交流電気機関車です。
やはりこの中間台車の空気圧力を調節することで、軸重を変化させることが可能でした。
また、この機関車は福島－米沢間の峠越えに対応した性能を備えており、回生ブレーキや非常用のブレーキシステムなどを搭載していました。



↑ＥＦ７１の１号機。
福島－米沢間の峠越えに対応しつつ、貨物列車など数の多い車輌を牽引する性能が求められて登場した交流電機機関車です。
動輪軸数を６とする「Ｆ形」にすることで、単機での大出力を実現しました。
ＥＤ７８同様、回生ブレーキや非常用のブレーキシステムなどを備えていました。
また、機器類を共通化することで、ＥＤ７８との重連総括制御も可能だったそうです。


以上、新幹線総合車輌センターの屋外展示の静態保存機はこれで全部です。
赤い交流電気機関車群はＥＤ９１以外は全てトップナンバーで、ちょっと圧倒されますね（＾＾；
惜しむらくはもう少し保存状態が良好だと最高なんですが・・・

とは言え、貴重な車輌たちを間近で見ることができるのは何ともうれしい限りで、テンションも上がりまくりでした。
私が訪問した時から震災をはさんで３年も経過してますので、あるいは塗装も綺麗になってたりするかもしれませんね。
是非また訪問してみたい場所です。

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